La futura Centralità della Romanina
La futura Centralità della Romanina rappresenta una risposta
ai problemi della nostra periferia?
Questa domanda gli abitanti dei quartieri circostanti la futura centralità di Romanina
se la sono posta molte volte quando sono stati coinvolti negli anni scorsi nel processo di progettazione partecipata relativo alla centralità stessa. Se la sono posta anche perché mentre nel nuovo piano regolatore la centralità veniva descritta come un’occasione di riscatto della periferia stessa, nel vecchio piano del 1962 l’area era destinata a servizi pubblici di livello generale. Questa domanda oggi gli abitanti della periferia sud – est di Roma se la pongono con maggiore preoccupazione.
Con due memorie di Giunta risalenti all’autunno scorso l’Amministrazione Alemanno ha espresso i propri indirizzi urbanistici per lo sviluppo della centralità Romanina.
Con la memoria di Giunta del 4 ottobre 2010 si localizza in questa centralità la città della musica e dello spettacolo, aprendo nel contempo alla possibilità di aumenti di
SUL premiali nei confronti della proprietà privata dell’area. Nella memoria suddetta c’è anche un errore clamoroso poiché testualmente si afferma che “l’accessibilità a suddetta centralità è garantita attualmente dal corridoio della mobilità tra la stazione metropolitana Anagnina e l’Università di Tor Vergata”. In realtà questo corridoio non passa per il luogo dove dovrebbe sorgere la centralità, come qualsiasi abitante della zona sa, ma circa un km più a nord di questa. D’altro canto con la memoria di Giunta del 22 ottobre per le centralità ancora da pianificare, almeno per quelle che insistono su aree private, si avvia un processo di negoziazione con le proprietà private finalizzato alla densificazione delle stesse onde reperire le risorse economiche necessarie alla realizzazione di infrastrutture pubbliche.
Tale orientamento sembra obbedire solamente a motivazioni economiche senza porsi problemi in ordine al contesto urbanistico, alla mobilità e alla sostenibilità ambientale.
Da un punto di vista della mobilità nella sua relazione di metà mandato a fine ottobre il Sindaco Alemanno ha annunciato la realizzazione di un metrò leggero tra la fermata metro A Anagnina e la fermata metro C - Torre Angela, realizzato con i proventi, pare di capire, ottenuti dalla centralità, dimenticando però completamento il corridoio di mobilità T5 che permetterebbe di mettere in rete le infrastrutture su ferro presenti tra La Rustica e Ciampino. Insomma si prospetta un raddoppio della centralità e quindi degli utenti e quale infrastruttura si prospetta un metro leggero, certo più accessibile da un punto di vista economico ma con una portata inferiore rispetto al prolungamento della metro A previsto dal NPRG, pari addirittura a un terzo. Intanto intorno alla centralità vari piani di zona sono prossimi a partire senza adeguamenti della struttura di trasporto pubblico. Ricordiamo che tra Campo Romano e Tor di Mezzavia i programmi edilizi di prossima realizzazione (Piano di edilizia privata E1 Anagnina, Piano di Anagnina 1 - ex lg. 167 e il Programma Integrato Ex Fatme) prevedono 5.000 – 6.000 abitanti.
Eppure con un precedente atto amministrativo dello scorso anno, che tra l’altro ha avuto lunga gestazione ed è stato esaminato e discusso da Municipi e Consiglio Comunale, ben altri sembravano essere gli orientamenti dell’Amministrazione in materia urbanistica.
Difatti nel Piano strategico per la mobilità sostenibile si è sottoposto, per quanto riguarda la mobilità, ad analisi critica severa il Nuovo Piano Regolatore Generale, figlio della precedente maggioranza di centro sinistra.
Ad esempio in tale documento si sottolinea come, una volta applicato il NPRG, il traffico automobilistico tenderà ad aumentare nella parte periferica della città oltre il GRA, dove anzi vi sarà un allungamento dei percorsi, mentre tenderà a diminuire al centro, con conseguenti ripercussioni anche per quanto riguarda l’inquinamento dell’aria. Di seguito riportiamo alcuni brani del Piano Strategico.
"All’esterno del GRA o al suo ridosso esistono una serie di concentrazioni di residenze ed attività di particolare rilevanza, spesso localizzate su assi stradali di capacità insufficiente e non adeguatamente servite da servizi di trasporto pubblico, in particolare da quelli su ferro. Esempi rilevanti sono realtà come Ponte di Nona, Porta di Roma, Acilia-Axa-Infernetto, Romanina, ecc....L’espansione urbanistica della città vedrà nei prossimi 4-5 anni un incremento stimato di circa 65mila nuovi residenti e circa 25mila nuovi addetti.
Complessivamente gli spostamenti su autovettura passeranno dall’attuale 50% a circa il 48% del totale, ma sia in termini di ripartizione modale che in termini assoluti il traffico automobilistico si ridurrà nelle fasce più centrali della città e tenderà ad incrementare in quelle periferiche.
Come ulteriore effetto negativo per le aree periferiche si stima l’allungamento dei percorsi dovuto alla “polverizzazione” della città verso l’esterno dove peraltro è più difficile garantire servizi di trasporto pubblico efficaci.
Un altro importante indicatore caratteristico del fenomeno è sicuramente la stima delle emissioni di inquinanti in atmosfera. A titolo esemplificativo si riportano le valutazioni sulla CO2 (direttamente correlata ai consumi di carburante) dalle quali si evince che effetti positivi sono concentrati nella zona centrale mentre nella parte esterna della città è stimato un incremento rispetto all’attualità dovuto all’aumento di traffico privato."
Si critica il NPRG auspicando di compattare le previsioni edificatorie che esso prevede, soprattutto nella parte fuori Raccordo, se si vuole effettivamente affrontare i nodi della mobilità e non aumentare il ricorso dell'auto come in effetti accadrà una volta completato il NPRG, così come è elaborato attualmente.
In questo senso è significativa l’affermazione seguente: “Allo stesso tempo è indispensabile correggere l’attuale processo di dispersione sul territorio delle nuove urbanizzazioni e garantire la piena sostenibilità dei nuovi interventi proposti in termini di elevati livelli d’uso del trasporto pubblico, anche attraverso la revisione delle Norme Tecniche di Attuazione del PRG”.
Per quanto riguarda in particolare la scelta urbanistica, contenuta nel NPRG, di puntare ad uno sviluppo della città policentrico il PSMS parla di “limiti di una concentrazione decentralizzata senza trasporti”.
“Il recente PRG adottato nel 2008 ha formalizzato il policentrismo attraverso 18 cosiddette centralità ma le ha interpretate secondo un modello di attuazione che già oggi alla luce delle prime esperienze, mostra pesanti limiti dovuti principalmente alla debolezza dei sistemi di trasporto e quindi presenta la necessità di una appropriata ridefinizione. La condizione essenziale per realizzare un efficiente policentrismo è che esso si sviluppi intorno a sistemi forti del trasporto, laddove si possano realizzare quelle sinergie tra sistema dei trasporti e sistema insediativo, quelle equilibrate concentrazioni di residenze ed attività pianificate, quegli spazi di innovazione del rapporto tra mobilità e territorio, in grado di contribuire concretamente a migliorare la nostra città.
Il Piano adottato presenta una rete delle metro molto allungata verso l’esterno anche in aree a bassa densità, centralità deboli e numerose, insediamenti distribuiti a cui vanno ad aggiungersi le compensazioni, inizialmente non previste e non connesse alla rete portante del trasporto pubblico. In definitiva una policentralità debole e per lo più non appoggiata su nodi forti del TPL, difficile quindi da seguire con un sistema pubblico efficace.
Per la realizzazione di un sistema insediativo di tipo policentrico a rete non è sufficiente che in ciascuna centralità sia garantita la presenza di una semplice fermata del trasporto pubblico, magari collocata a margine del sistema insediativo, con un treno, spesso già pieno, con frequenza di un’ora o mezz’ora. E’ necessario analizzare criticamente le potenzialità che le Ferrovie possono offrire e rivedere gli accordi sull’organizzazione dei servizi, sul potenziamento infrastrutturale e tecnologico e sui contratti di servizio per garantire un servizio urbano di qualità, in grado di qualificarsi come elemento portante della rete dei trasporti. Deriva da quanto detto che non è sufficiente realizzare un infrastruttura su ferro a servizio della centralità bensì è necessario che la centralità sia ubicata in corrispondenza di un “nodo”, cioè sia collegata a una rete di infrastrutture di trasporto pubblico.
L’assenza di strumenti di programmazione nella fase attuativa richiede che l’Amministrazione si doti di strumenti di verifica della sostenibilità degli interventi, che non può essere, come è ora, demandata ai proponenti. Un’attuazione non coordinata tra insediamenti ed infrastrutture produce effetti per la mobilità disastrosi, favorendo una crescita dell’uso dell’auto poi difficilmente reversibile”.
Da questo discende la proposta contenuta nel Piano Strategico di conservare solo quelle centralità che sono effettivamente supportate da infrastrutture di trasporto pubblico.
“Avere un numero di centralità limitato collocate sulla rete portante su ferro del Trasporto Pubblico ove sia realmente possibile garantire la quantità di offerta necessaria alla sostenibilità degli interventi proposti e/o che tali centralità siano sufficientemente dense e capaci di generare i finanziamenti necessari per la realizzazione di un sistema di trasporti adeguato”.
Da questo punto di vista per esempio la vera centralità forte presente nel nostro territorio, tra l’altro poco distante da quella ipotetica di Romanina, è quella di Tor Vergata, centralità pubblica e polo universitario dove si sta realizzando anche la “città dello sport”, quindi uno dei luoghi in cui l’Amministrazione vorrebbe far svolgere le Olimpiadi; mentre in particolare quella di Torre Spaccata e Romanina sono certamente molto deboli e, prendendo alla lettera quanto sostenuto dal PSMS, andrebbero certamente abolita.
Insomma dal punto di vista urbanistico il PSMS sollecita ad “Approvare solamente gli interventi urbanistici realmente sostenibili dal punto di vista dell’accessibilità prioritariamente con il trasporto pubblico, eventualmente ponendo a carico dei proponenti una parte delle necessarie infrastrutture di accessibilità.
L’esperienza urbanistica di questa città nell’ultimo sessantennio dimostra che l’espansione disordinata del tessuto urbanizzato, il cosiddetto sprawl, realizzata in assenza di un preliminare e razionale studio della mobilità, ha sempre portato all’aumento del deficit delle risorse per far fronte ai servizi necessari per le nuove edificazioni. Seguendo questa logica dominata dalla rendita parassitaria e speculativa le periferie si sono allungate a dismisura aggiungendosi una dopo l’altra senza qualità, senza funzioni e senza servizi adeguati in una città rimasta fondamentalmente radiocentrica. Oggi sorprende e allarma che invece di discutere delle funzioni qualificanti da dislocare nelle 8 centralità da pianificare l’amministrazione Alemanno si disponga soprattutto ad aumenti di cubature cementificatorie, disconoscendo i buoni propositi in tema di mobilità di un anno prima. Tutto ciò inoltre senza distinguere tra le centralità pubbliche come Tor Vergata, Pietralata, Ponte Mammolo, Polo Tecnologico Tiburtino, da potenziare per una vera trasformazione policentrica della città, da quelle private che, come Romanina, risultano essere una pura e ingiustificata scelta speculativa.
Nel nostro territorio stando agli orientamenti esposti nelle memorie nella centralità di Torre Spaccata calerebbero mc. 1.200.000, annientatori del progetto elaborato con la partecipazione dei cittadini nel 2003 contenente funzioni qualificanti e di un parco da ricongiungere a quello archeologico di Centocelle. A Romanina con 2.260.000 mc. si andrebbe ben oltre le richieste del consistente aumento di 670.000 mc. avanzate dal proprietario Scarpellini e respinte esattamente due anni fa. Tutto ciò a 200 mt. dalla vera centralità, pubblica e già ben avviata, di Tor Vergata.
Pertanto chiediamo all’amministrazione Alemanno di non procedere sulla solita strada dell’espansione e della densificazione disordinata e confusa della città; di applicarsi come promesso ad una revisione di una politica urbanistica puramente speculativa, consumatrice di suolo agricolo, socialmente e ambientalmente insostenibile; di definire prima di ogni altra cosa quali funzioni dovrebbero collocarsi nelle 8 centralità a pianificazione da definire;
di inserire le centralità in un disegno razionale di una nuova mobilità che migliori e non peggiori ulteriormente la situazione esistente.
Le periferie non hanno bisogno di nuovo cemento ma di infrastrutture per il trasporto pubblico adeguate, di funzioni riqualificanti, di scuole, servizi, di parchi, di conservare quel poco di suolo agricolo che è rimasto, anche attraverso la creazione di parchi agricolo didattici, come proposto a suo tempo, per quanto riguarda il nostro municipio, a Gregna. Gli abitanti delle periferie hanno bisogno di essere ascoltati e coinvolti nelle scelte urbanistiche che progettano il futuro dei loro territori. Non è accettabile che attraverso la negoziazione con la proprietà fondiaria e la sostanziale esclusione degli abitanti dei territori interessati, nonché dei Municipi che in teoria saprebbero meglio interpretare necessità e aspirazioni locali, si prendano decisioni che condizioneranno fortemente la vita nei quartieri circostanti la centralità.
Le centralità devono servire a migliorare la qualità della vita degli abitanti delle periferie, non a peggiorarla.
Alla luce di questi ragionamenti la Comunità Territoriale del X Municipio esprime la sua più ferma contrarietà agli orientamenti espressi nelle “memorie di giunta” consistenti in una densificazione (addirittura fino al raddoppio !) delle cubature nelle 8 centralità urbane metropolitane previste dal Piano regolatore. In sintesi la giustificazione addotta del reperimento delle risorse per realizzare le infrastrutture necessarie, soprattutto di mobilità, non regge da un punto di vista razionale ed è in aperta contraddizione con quanto affermato nel Piano strategico per la mobilità sostenibile varato appena un anno fa dalla stessa giunta Alemanno.
Roma 8 aprile 2011
Per la Comunità Territoriale del 10° Municipio
Fabio Depino
Comunità Territoriale del 10° Municipio: Coordinamento dei comitati di quartiere:
Appio Claudio; Campo Romano; Cinecittà Est–Cinest; Don Bosco; Gregna S. Andrea;
Morena; Nuova Tor Vergata; Piscine di Torre Spaccata; Osteria del Curato; Quarto
Miglio-Appia Pignatelli; Statuario-Capannelle; Torre di Mezzavia; Vermicino; Via dei
Sulpici-Quadraro; e delle associazioni: Agorà; Consulta InaCasa-Quadraro; Comitato
difesa beni comuni; Comitato Difesa Diritti dei Cittadini; Insieme Fidam CFR; L’Ellisse;
Movimento Consumatori sez. Roma; Unione Italiana dei Ciechi e degli Ipovedenti
ONLUS - Sezione Provinciale di Roma.
ai problemi della nostra periferia?
Questa domanda gli abitanti dei quartieri circostanti la futura centralità di Romanina
se la sono posta molte volte quando sono stati coinvolti negli anni scorsi nel processo di progettazione partecipata relativo alla centralità stessa. Se la sono posta anche perché mentre nel nuovo piano regolatore la centralità veniva descritta come un’occasione di riscatto della periferia stessa, nel vecchio piano del 1962 l’area era destinata a servizi pubblici di livello generale. Questa domanda oggi gli abitanti della periferia sud – est di Roma se la pongono con maggiore preoccupazione.
Con due memorie di Giunta risalenti all’autunno scorso l’Amministrazione Alemanno ha espresso i propri indirizzi urbanistici per lo sviluppo della centralità Romanina.
Con la memoria di Giunta del 4 ottobre 2010 si localizza in questa centralità la città della musica e dello spettacolo, aprendo nel contempo alla possibilità di aumenti di
SUL premiali nei confronti della proprietà privata dell’area. Nella memoria suddetta c’è anche un errore clamoroso poiché testualmente si afferma che “l’accessibilità a suddetta centralità è garantita attualmente dal corridoio della mobilità tra la stazione metropolitana Anagnina e l’Università di Tor Vergata”. In realtà questo corridoio non passa per il luogo dove dovrebbe sorgere la centralità, come qualsiasi abitante della zona sa, ma circa un km più a nord di questa. D’altro canto con la memoria di Giunta del 22 ottobre per le centralità ancora da pianificare, almeno per quelle che insistono su aree private, si avvia un processo di negoziazione con le proprietà private finalizzato alla densificazione delle stesse onde reperire le risorse economiche necessarie alla realizzazione di infrastrutture pubbliche.
Tale orientamento sembra obbedire solamente a motivazioni economiche senza porsi problemi in ordine al contesto urbanistico, alla mobilità e alla sostenibilità ambientale.
Da un punto di vista della mobilità nella sua relazione di metà mandato a fine ottobre il Sindaco Alemanno ha annunciato la realizzazione di un metrò leggero tra la fermata metro A Anagnina e la fermata metro C - Torre Angela, realizzato con i proventi, pare di capire, ottenuti dalla centralità, dimenticando però completamento il corridoio di mobilità T5 che permetterebbe di mettere in rete le infrastrutture su ferro presenti tra La Rustica e Ciampino. Insomma si prospetta un raddoppio della centralità e quindi degli utenti e quale infrastruttura si prospetta un metro leggero, certo più accessibile da un punto di vista economico ma con una portata inferiore rispetto al prolungamento della metro A previsto dal NPRG, pari addirittura a un terzo. Intanto intorno alla centralità vari piani di zona sono prossimi a partire senza adeguamenti della struttura di trasporto pubblico. Ricordiamo che tra Campo Romano e Tor di Mezzavia i programmi edilizi di prossima realizzazione (Piano di edilizia privata E1 Anagnina, Piano di Anagnina 1 - ex lg. 167 e il Programma Integrato Ex Fatme) prevedono 5.000 – 6.000 abitanti.
Eppure con un precedente atto amministrativo dello scorso anno, che tra l’altro ha avuto lunga gestazione ed è stato esaminato e discusso da Municipi e Consiglio Comunale, ben altri sembravano essere gli orientamenti dell’Amministrazione in materia urbanistica.
Difatti nel Piano strategico per la mobilità sostenibile si è sottoposto, per quanto riguarda la mobilità, ad analisi critica severa il Nuovo Piano Regolatore Generale, figlio della precedente maggioranza di centro sinistra.
Ad esempio in tale documento si sottolinea come, una volta applicato il NPRG, il traffico automobilistico tenderà ad aumentare nella parte periferica della città oltre il GRA, dove anzi vi sarà un allungamento dei percorsi, mentre tenderà a diminuire al centro, con conseguenti ripercussioni anche per quanto riguarda l’inquinamento dell’aria. Di seguito riportiamo alcuni brani del Piano Strategico.
"All’esterno del GRA o al suo ridosso esistono una serie di concentrazioni di residenze ed attività di particolare rilevanza, spesso localizzate su assi stradali di capacità insufficiente e non adeguatamente servite da servizi di trasporto pubblico, in particolare da quelli su ferro. Esempi rilevanti sono realtà come Ponte di Nona, Porta di Roma, Acilia-Axa-Infernetto, Romanina, ecc....L’espansione urbanistica della città vedrà nei prossimi 4-5 anni un incremento stimato di circa 65mila nuovi residenti e circa 25mila nuovi addetti.
Complessivamente gli spostamenti su autovettura passeranno dall’attuale 50% a circa il 48% del totale, ma sia in termini di ripartizione modale che in termini assoluti il traffico automobilistico si ridurrà nelle fasce più centrali della città e tenderà ad incrementare in quelle periferiche.
Come ulteriore effetto negativo per le aree periferiche si stima l’allungamento dei percorsi dovuto alla “polverizzazione” della città verso l’esterno dove peraltro è più difficile garantire servizi di trasporto pubblico efficaci.
Un altro importante indicatore caratteristico del fenomeno è sicuramente la stima delle emissioni di inquinanti in atmosfera. A titolo esemplificativo si riportano le valutazioni sulla CO2 (direttamente correlata ai consumi di carburante) dalle quali si evince che effetti positivi sono concentrati nella zona centrale mentre nella parte esterna della città è stimato un incremento rispetto all’attualità dovuto all’aumento di traffico privato."
Si critica il NPRG auspicando di compattare le previsioni edificatorie che esso prevede, soprattutto nella parte fuori Raccordo, se si vuole effettivamente affrontare i nodi della mobilità e non aumentare il ricorso dell'auto come in effetti accadrà una volta completato il NPRG, così come è elaborato attualmente.
In questo senso è significativa l’affermazione seguente: “Allo stesso tempo è indispensabile correggere l’attuale processo di dispersione sul territorio delle nuove urbanizzazioni e garantire la piena sostenibilità dei nuovi interventi proposti in termini di elevati livelli d’uso del trasporto pubblico, anche attraverso la revisione delle Norme Tecniche di Attuazione del PRG”.
Per quanto riguarda in particolare la scelta urbanistica, contenuta nel NPRG, di puntare ad uno sviluppo della città policentrico il PSMS parla di “limiti di una concentrazione decentralizzata senza trasporti”.
“Il recente PRG adottato nel 2008 ha formalizzato il policentrismo attraverso 18 cosiddette centralità ma le ha interpretate secondo un modello di attuazione che già oggi alla luce delle prime esperienze, mostra pesanti limiti dovuti principalmente alla debolezza dei sistemi di trasporto e quindi presenta la necessità di una appropriata ridefinizione. La condizione essenziale per realizzare un efficiente policentrismo è che esso si sviluppi intorno a sistemi forti del trasporto, laddove si possano realizzare quelle sinergie tra sistema dei trasporti e sistema insediativo, quelle equilibrate concentrazioni di residenze ed attività pianificate, quegli spazi di innovazione del rapporto tra mobilità e territorio, in grado di contribuire concretamente a migliorare la nostra città.
Il Piano adottato presenta una rete delle metro molto allungata verso l’esterno anche in aree a bassa densità, centralità deboli e numerose, insediamenti distribuiti a cui vanno ad aggiungersi le compensazioni, inizialmente non previste e non connesse alla rete portante del trasporto pubblico. In definitiva una policentralità debole e per lo più non appoggiata su nodi forti del TPL, difficile quindi da seguire con un sistema pubblico efficace.
Per la realizzazione di un sistema insediativo di tipo policentrico a rete non è sufficiente che in ciascuna centralità sia garantita la presenza di una semplice fermata del trasporto pubblico, magari collocata a margine del sistema insediativo, con un treno, spesso già pieno, con frequenza di un’ora o mezz’ora. E’ necessario analizzare criticamente le potenzialità che le Ferrovie possono offrire e rivedere gli accordi sull’organizzazione dei servizi, sul potenziamento infrastrutturale e tecnologico e sui contratti di servizio per garantire un servizio urbano di qualità, in grado di qualificarsi come elemento portante della rete dei trasporti. Deriva da quanto detto che non è sufficiente realizzare un infrastruttura su ferro a servizio della centralità bensì è necessario che la centralità sia ubicata in corrispondenza di un “nodo”, cioè sia collegata a una rete di infrastrutture di trasporto pubblico.
L’assenza di strumenti di programmazione nella fase attuativa richiede che l’Amministrazione si doti di strumenti di verifica della sostenibilità degli interventi, che non può essere, come è ora, demandata ai proponenti. Un’attuazione non coordinata tra insediamenti ed infrastrutture produce effetti per la mobilità disastrosi, favorendo una crescita dell’uso dell’auto poi difficilmente reversibile”.
Da questo discende la proposta contenuta nel Piano Strategico di conservare solo quelle centralità che sono effettivamente supportate da infrastrutture di trasporto pubblico.
“Avere un numero di centralità limitato collocate sulla rete portante su ferro del Trasporto Pubblico ove sia realmente possibile garantire la quantità di offerta necessaria alla sostenibilità degli interventi proposti e/o che tali centralità siano sufficientemente dense e capaci di generare i finanziamenti necessari per la realizzazione di un sistema di trasporti adeguato”.
Da questo punto di vista per esempio la vera centralità forte presente nel nostro territorio, tra l’altro poco distante da quella ipotetica di Romanina, è quella di Tor Vergata, centralità pubblica e polo universitario dove si sta realizzando anche la “città dello sport”, quindi uno dei luoghi in cui l’Amministrazione vorrebbe far svolgere le Olimpiadi; mentre in particolare quella di Torre Spaccata e Romanina sono certamente molto deboli e, prendendo alla lettera quanto sostenuto dal PSMS, andrebbero certamente abolita.
Insomma dal punto di vista urbanistico il PSMS sollecita ad “Approvare solamente gli interventi urbanistici realmente sostenibili dal punto di vista dell’accessibilità prioritariamente con il trasporto pubblico, eventualmente ponendo a carico dei proponenti una parte delle necessarie infrastrutture di accessibilità.
L’esperienza urbanistica di questa città nell’ultimo sessantennio dimostra che l’espansione disordinata del tessuto urbanizzato, il cosiddetto sprawl, realizzata in assenza di un preliminare e razionale studio della mobilità, ha sempre portato all’aumento del deficit delle risorse per far fronte ai servizi necessari per le nuove edificazioni. Seguendo questa logica dominata dalla rendita parassitaria e speculativa le periferie si sono allungate a dismisura aggiungendosi una dopo l’altra senza qualità, senza funzioni e senza servizi adeguati in una città rimasta fondamentalmente radiocentrica. Oggi sorprende e allarma che invece di discutere delle funzioni qualificanti da dislocare nelle 8 centralità da pianificare l’amministrazione Alemanno si disponga soprattutto ad aumenti di cubature cementificatorie, disconoscendo i buoni propositi in tema di mobilità di un anno prima. Tutto ciò inoltre senza distinguere tra le centralità pubbliche come Tor Vergata, Pietralata, Ponte Mammolo, Polo Tecnologico Tiburtino, da potenziare per una vera trasformazione policentrica della città, da quelle private che, come Romanina, risultano essere una pura e ingiustificata scelta speculativa.
Nel nostro territorio stando agli orientamenti esposti nelle memorie nella centralità di Torre Spaccata calerebbero mc. 1.200.000, annientatori del progetto elaborato con la partecipazione dei cittadini nel 2003 contenente funzioni qualificanti e di un parco da ricongiungere a quello archeologico di Centocelle. A Romanina con 2.260.000 mc. si andrebbe ben oltre le richieste del consistente aumento di 670.000 mc. avanzate dal proprietario Scarpellini e respinte esattamente due anni fa. Tutto ciò a 200 mt. dalla vera centralità, pubblica e già ben avviata, di Tor Vergata.
Pertanto chiediamo all’amministrazione Alemanno di non procedere sulla solita strada dell’espansione e della densificazione disordinata e confusa della città; di applicarsi come promesso ad una revisione di una politica urbanistica puramente speculativa, consumatrice di suolo agricolo, socialmente e ambientalmente insostenibile; di definire prima di ogni altra cosa quali funzioni dovrebbero collocarsi nelle 8 centralità a pianificazione da definire;
di inserire le centralità in un disegno razionale di una nuova mobilità che migliori e non peggiori ulteriormente la situazione esistente.
Le periferie non hanno bisogno di nuovo cemento ma di infrastrutture per il trasporto pubblico adeguate, di funzioni riqualificanti, di scuole, servizi, di parchi, di conservare quel poco di suolo agricolo che è rimasto, anche attraverso la creazione di parchi agricolo didattici, come proposto a suo tempo, per quanto riguarda il nostro municipio, a Gregna. Gli abitanti delle periferie hanno bisogno di essere ascoltati e coinvolti nelle scelte urbanistiche che progettano il futuro dei loro territori. Non è accettabile che attraverso la negoziazione con la proprietà fondiaria e la sostanziale esclusione degli abitanti dei territori interessati, nonché dei Municipi che in teoria saprebbero meglio interpretare necessità e aspirazioni locali, si prendano decisioni che condizioneranno fortemente la vita nei quartieri circostanti la centralità.
Le centralità devono servire a migliorare la qualità della vita degli abitanti delle periferie, non a peggiorarla.
Alla luce di questi ragionamenti la Comunità Territoriale del X Municipio esprime la sua più ferma contrarietà agli orientamenti espressi nelle “memorie di giunta” consistenti in una densificazione (addirittura fino al raddoppio !) delle cubature nelle 8 centralità urbane metropolitane previste dal Piano regolatore. In sintesi la giustificazione addotta del reperimento delle risorse per realizzare le infrastrutture necessarie, soprattutto di mobilità, non regge da un punto di vista razionale ed è in aperta contraddizione con quanto affermato nel Piano strategico per la mobilità sostenibile varato appena un anno fa dalla stessa giunta Alemanno.
Roma 8 aprile 2011
Per la Comunità Territoriale del 10° Municipio
Fabio Depino
Comunità Territoriale del 10° Municipio: Coordinamento dei comitati di quartiere:
Appio Claudio; Campo Romano; Cinecittà Est–Cinest; Don Bosco; Gregna S. Andrea;
Morena; Nuova Tor Vergata; Piscine di Torre Spaccata; Osteria del Curato; Quarto
Miglio-Appia Pignatelli; Statuario-Capannelle; Torre di Mezzavia; Vermicino; Via dei
Sulpici-Quadraro; e delle associazioni: Agorà; Consulta InaCasa-Quadraro; Comitato
difesa beni comuni; Comitato Difesa Diritti dei Cittadini; Insieme Fidam CFR; L’Ellisse;
Movimento Consumatori sez. Roma; Unione Italiana dei Ciechi e degli Ipovedenti
ONLUS - Sezione Provinciale di Roma.